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Donbass, Economía, Industria, Rusia, Ucrania

La ruina de la reconversión

Artículo Original: Andrey Manchuk

En Ucrania aumentan a ritmo de récord los precios de la cebolla y de la col y descienden, al mismo ritmo, los datos de la industria del automóvil. Según los últimos datos de Ukravtoprom, la producción de vehículos de pasajeros cayó en abril un 87% con respecto al año anterior. En un país que hace no tanto tiempo producía decenas de miles de “Cosacos”, se produjeron tan solo 79, todos ellos en la planta Eurocar, que montan los modelos extranjeros Škoda.

La que fuera la gran fábrica del automóvil, la Planta del Automóvil de Zaporozhie (ZAZ), produjo en 2018 un solo coche y ahora ha comenzado el proceso de venta de la propiedad, según informó la web de Mercado Central de Mercancías. En el marco del proyecto de reconversión, la dirección de ZAZ nombrada por la corte puso a la venta 22 elementos básicos de la planta: los talleres, las salas de calderas y el edificio administrativo, todo ello con la esperanza de conseguir la no especialmente alta cantidad de 419,3 millones de grivnas [menos de 16 millones de dólares]. Y aunque la compañía ha prometido mantener los empleos, es evidente que no se va a producir en un futuro próximo ningún coche ucraniano.

En total, los volúmenes de producción de vehículos de carga han caído este año un 83%. En pocas palabras, en todo el mes de abril, en Ucrania se produjo un solo camión, que a la larga se convertirá en edición de coleccionista. Lo más patético de esta situación es que, en abril, Petro Poroshenko se ha jactado repetidamente de la dulce victoria del coche ucraniano, afirmando que ha suministrado al ejército vehículos pesados KrAZ que incluso se han exportado al extranjero.

De hecho, una nueva modificación del KrAz-7634HE, del que la fábrica dependía, no solo no ha dado beneficios sino que no ha dado más que problemas. A principios de año se conoció que uno de estos vehículos con radar instalado no pudo salir de la fábrica por culpa de averías. Los expertos achacan estos problemas a la crónica falta de financiación, consecuencia de las políticas de austeridad impuestas.

El resultado es que los pedidos de Defensa a la planta de Kremenchug se redujeron el año pasado a cien unidades y a cero en 2019. En cuanto al sector civil, los camiones KrAz irremediablemente pierden tanto en lo que respecta a precio como a calidad contra los competidores extranjeros de Ford, Scania o Volvo. La compañía aún no produce sus propias cabinas, por lo que utiliza para sus camiones cabinas de la firma china Qixing, la francesa Renault o la bielorrusa MAZ. Evidentemente, estos problemas ya existían antes de Euromaidan pero, hasta 2014, KrAz exportaba sus vehículos a Rusia. Entonces perdió un mercado que era crítico para la industria.

Entonces se exploraron otros mercados alternativos, pero no se encontró ninguno. Los países de la OTAN no están interesados en producción postsoviética e incluso la República Islámica de Irán, que está interesada en el modelo ZSU sobre la base del KrAz-6322, no tiene prisa por comprar el equipamiento ucraniano. “Presentado en 2016, el ZSU pasó varios tests, pero aún no se ha comercializado. Según los expertos militares, la máquina es demasiado alta y con poca tracción, lo que podría tener consecuencias no deseadas en trayectos sobre terreno irregular. Así que no es una sorpresa que el comando iraní haya reaccionado con frialdad a su desarrollo”, afirma el experto Alexey Moiseev.

El estancamiento afecta incluso a la producción más rentable de autobuses. En abril, en el país se produjeron 59 autobuses, solo cinco más que en abril del año pasado. Según Ukravtoprom, actualmente el número de pedidos es muy bajo y los productores de autobuses ucranianos corren el riesgo de seguir el ejemplo de la legendaria planta de autobuses de Lviv, que habría trabajado desde el 21 mayo de 1945 y que producía la marca más conocida de autobuses de la Unión Soviética, que hoy se pueden ver en las películas populares de la época. Entonces la fábrica produjo un número récor de autobuses, 365.000, para un gran país. Y ahora la fábrica se ha abandonado a los bulldozers para que sea transformada en terreno comercial.

Los edificios que pertenecían a la fábrica fueron entregados para pagar deudas hace tres años, vendidos como chatarra, como ahora pasa en Kiev. Aunque fue allí donde se construían los vehículos especiales para “el espacio”, los autobuses que se utilizaban en el centro de entrenamiento de cosmonautas Yury Gagarin y en el cosmódromo de Baikonour. La planta de automóviles de Lviv había sobrevivido a los años noventa, había producido los vehículos para la Eurocopa de 2008 y podría haberse salvado en 2013 cuando prometió entrar en el juego de los “autobuses del futuro”. Pero tras Euromaidan, ese futuro nunca llegó.

Los motivos para la destrucción de la industria del automóvil de Ucrania son bastante evidentes. En la “superpotencia agrícola” que se está desindustrializando no hay sitio para motores aeroespaciales, que se construían en Dnipropetrovsk, no para la producción de coches. Ucrania solo mira al mercado de vehículos extranjeros. Los productos de las marcas extranjeras no dejan ninguna posibilidad para que se recuperen las populares marcas nacionales Tavria y Volinia. Y el mercado ruso está completamente cerrado a causa de la situación política y, como demuestra la experiencia, esto solo perjudica a los intereses de las fábricas ucranianas.

“Por desgracia, hay que decir que en Ucrania no solo hay un mercado nacional insuficiente para la industria el automóvil, sino que también se ha cerrado el mercado de la Federación Rusa, que hasta hace muy poco estaba abierto”, reconoció el presidente del consejo de Eurocar, Oleg Boyarin. Así que Ucrania está condenada a seguir sin sus propias ruedas, perdiendo su espacio y dando más beneficios a la industria extranjera. Todo para que las cebollas y la berza de la “superpotencia agrícola” sigan siendo las más caras de Europa [para la población], dejando claro el completo y sistemático declive socioeconómico. Es el precio que hay que pagar por renunciar a la independencia económica, como se hizo hace cinco años, cuando se vendió dignidad, patriotismo y camisas bordadas por créditos extranjeros.

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